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中國公路運輸市場超載問題的屢禁不止，背后不僅是貨運價格的十年未漲，更是層層外包，管理松散，甚至監管不一亂象的惡性循環。

壓垮駱駝的從來不是最后一根稻草。在無錫高架橋面側翻事故初步定性為“貨車超載所致”后，10月12日，312國道事故路段的地面道路交通已經恢復，但當地的鋼貿短途運費卻開始翻倍上漲。

“市內短途鋼材的運價大概漲了一到兩倍，”多家鋼材貿易商告訴第一財經記者，這與江蘇省開始嚴抓貨車超載不無關系。“原本超載可以一次性運走六七卷的建筑鋼材，現在一半量都裝不到。”

超載貨車俗稱“百噸王”。在公路運輸行業，短途車超載并不是個別現象。不少貨車司機坦言，像鋼材、建材等原材料，以及農副產品等，是比較容易“超載”的貨物，因為體積小，更容易多裝貨。而如果不超載，按照目前的市場運價，根本就賺不到錢。

第一財經記者經過多方調查發現，中國公路運輸市場超載問題的屢禁不止，背后不僅是貨運價格的十年未漲，更是層層外包、管理松散甚至監管不一亂象的惡性循環。

大生意難賺大錢

公路貨運依然占據著我國貨運的主導地位。交通運輸部的數據顯示，2017年，公路貨運量占比達78%。

這是一筆大生意，但顯然不是一項容易賺大錢的生意。

上海一家物流公司的副總于先生，就給記者算了一筆賬。

于先生的公司主要在上海市內做集卡運輸，以滿載22.5噸的40英尺集裝箱車為例，從金橋運到外港海關的運費是1250元。一次來回的成本包括港建港雜費307元、油費約70元、還箱費約200元，以及理貨費約100元。運費扣除上述成本，剩下能拿到手的約500元。

此外，購車費30萬元，分5年折舊，可折算為每天攤銷約165元;保險費每月約1000元，每天約33元;司機月薪為8000-10000元，攤至每天約300元。這部分總的花銷同樣約為500元。

“公司如果一天只跑一趟車是肯定虧本的，基本上必須要跑三趟，否則沒有利潤，”于先生說，這樣的運費，已經十幾年來都沒有漲過了。

運輸的次數變多，就意味著貨車司機的工作時間大大加長。到碼頭來回一次要4小時，一天3個來回，就是12個小時。而且司機拿的是底薪加提成，白天的2車是基本薪，晚上跑的才有提成。

跨省市的運輸市場也是“清湯寡水”。跑江浙滬的一家運輸公司的總經理老覃更是了解跨省市的運輸之苦。

例如從上海到南京，8-10噸運載量的車能拿到3000元左右的運費，一趟來回約耗油200升、路橋費總共約500元，還要去掉公司日常的運營成本，包括9%的開票費，司機的人工、車輛的折舊損耗等。司機的人工包括底薪和提成，在老覃的公司，司機底薪為4500元，提成部分有些公司以0.5-1元每公里來計費，還有些公司給一口價，每天都跑車的司機跑一次300元。

這樣收支一列，基本抵消。

運費十年沒漲，油費卻在十年間呈上漲趨勢。老覃說，油費增加的成本也都由運輸公司自己消化掉了。此外，由于貨車司機流動性大，企業的用工成本也逐年提升。“以前走單程，我們叫‘三三四’——毛利四成、油費三成、人工三成，現在六成是人工，近三成是油費，油費十年未漲，員工工資卻至少漲了四倍。”

快遞物流咨詢網的首席顧問徐勇則告訴第一財經記者，相較于美國絕大部分高速公路免費而言，過路費也是導致我國運輸成本較高的因素之一。

“我們的司機每天開車時間更長，在滿載的情況下，我國的單車運輸效率是最高的，人工成本是最低的。但相較而言，汽油價格和高速公路(過路費)卻比美國高得多。”

運價上不去，成本下不來，帶來的自然不會是高利潤。

于先生透露，現在行業內做得好的運輸企業，毛利能達到15%，凈利潤大約在2%~5%。“沒有15%的毛利，企業就生存不下去。”

微利生存，層層外包

屬于微利行業，中國公路運輸市場上的“小而散”狀況就從來沒有改變過。

根據運聯研究院聯合中交興路發布的《2018中國公路運輸大數據報告》，中國公路運輸的市場規模超過6萬億元，全網12噸以上車型組織個數為177.9萬，平均每個組織的注冊車輛數為3.28輛，在不考慮掛靠等因素的情況下，我國的車輛組織依舊是小、散占據主流。

從運力組織規模分布上看，92.8%的運力組織擁有車輛數在5輛車以內，超過100輛的中大型車隊的占比僅有0.4%。擁有上規模自有車輛的運輸企業在國內可以算是“稀有動物”。

市場規模巨大、運輸距離長短不一，運輸供應商小而散的現狀，使層層分包的模式成了行業內的常見現象。

于先生告訴第一財經記者，由于一年中訂單數量并不是均勻的，在業務量處于波峰時，公司的運力便無法匹配。

這時候，大的運輸公司會按利潤高低將客戶分類。利潤高的客戶用公司自有的車，或是管控嚴格的車來運輸;利潤低的客戶則轉包給其他小的運輸公司，而這些小的運輸公司運力也有限，則又會往下轉包。

于先生透露，轉包的層級多為2~3層，越是便宜的客戶，分包的可能性越大。“第二層再往下轉包，往往就無法控制車況了。”

而最難管控的，是掛靠在大公司的個體戶。在這樣的掛靠關系中，個體司機自己去攬貨，大公司負責幫他們開票和提供運營資質，再向他們定期收取管理費。

另一種掛靠的方式，則是把車直接給司機，將企業和司機捆綁在一起。一輛30萬元的車，司機出15萬元，5年以后車就是司機個人的，5年里司機從運費中抽成，老板只發最低工資。“他要省錢多賺錢，就會動很多腦筋，比如超載。” 老覃說，這種與司機“合伙”的方式是激勵司機提升積極性的手段，但企業在嚴禁超載等管理上的話語權更小。

近年來陸續出臺的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》及《公路安全保護條例》，已經對超載的監管和處罰作出了越來越明確的規定。今年8月，交通運輸部、公安部、工信部等三部門發布的《關于進一步加強車輛運輸車超長違法運輸行為治理的通知》更是明確，1年內違法超限運輸超過3次的車輛運輸車，將被吊銷其車輛營運證。

然而，不少司機仍普遍抱有僥幸心理，“可能他超載10次會查到一兩次”，而長期跑運輸的老司機一般都知道哪條路上、哪個時間段會有人查超載。

監管不一“劣幣驅良幣”

“現在的公路運輸行業門檻較低，一些公司在市場上強力壓價，使得企業沒有合理的盈利區間，企業之所以愿以超載的方式實行惡性競爭，原因在于冒險的成本仍很低。” 中國物流學會副會長、上海海事大學校長黃有方對第一財經記者指出，如果嚴格地控制超載，物流企業的成本就會提高，運費價格也會隨之提升，企業就會在更高的價格水平上進行競爭，而非在低水平的價格上通過超載等手段作惡性競爭。

黃有方進一步指出，在治理超載方面，我國的制度規則是完備的，但監管和執行不力。

另一位業內專家則對記者指出，目前對于超載還缺乏全國范圍的統一標準的治理。如果各個地區自主治理超載，監管懲罰嚴格的地區運輸成本可能大幅上升，進而導致物價上漲，或削弱了本地區產品的市場競爭力，尤其是運輸成本占比較高的貨物，這就要考驗當地政府部門的取舍與智慧了。

類似因為標準不統一帶來的“劣幣驅良幣”的情況，并不只體現在監管超載層面。

“上海已經規定‘國三’標準的車不能用了，大家這么拼命開，就是因為誰也不知道‘國四’的車什么時候會淘汰。”老覃說，2015年上海對“國三”車輛采取限行措施后，他的公司強制報廢了不少運營不過2~3年的新車，又花了一大筆錢購置符合“國四”標準的車。

但其他地區并未被相同的規定約束。2018年國務院印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中要求，京津冀及周邊地區、汾渭平原應于2020年底前淘汰國三及以下標準柴油貨車100萬輛以上，重點區域、珠三角地區、成渝地區提前實施國六排放標準，推廣使用國六標準車輛。

各地對車輛排放標準的實施存在力度上和時間上的差異，導致不同地區的車輛在成本的競爭力上強弱立現。

“有些地區的私營小公司，車已經很多年了，二手改裝車，也不換輪胎”。老覃說，這就加大了上海和其他地區車隊的壓力，“所以同樣的運價我們就受不了了。”

徐勇告訴第一財經記者，治理超載是一個系統工程，要把治理超載常態化，就像治理“酒駕”一樣，增強處罰力度，同時統一標準。

對于行業競爭亂象，上海交通大學安泰經濟與管理學院教授董明對第一財經記者表示，有必要提升行業門檻，特別是物流運輸中的基本規范標準，制定相關的評估標準和體系，而且要采用長期動態評估的方式，每2~3年對企業開展重新評估，只有拿到資質的企業才允許開展業務，對于多次違規的企業，可以直接取消其資質。另外，更重要的是要加強監管力度，積極運用高科技、個人誠信等手段，對企業運行進行日常的監管。