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安徽省阜陽至亳州利辛縣的網約車線路開通，為兩地乘客提供城際拼車、包車、寄件的便利服務。 　　王 彪攝（人民視覺）

在浙江義烏國內公路港物流中心，貨車排隊陸續進場裝卸貨物。 　　呂 斌攝（人民視覺）

如今，出門時用手機叫個網約車已經成為許多人的習慣。隨著人口流動性增強與租房市場發展，行李搬運等“貨物出行”日益成為大問題。近年來，貨運行業也開始借鑒網約車模式，實現了快速發展。日前，交通運輸部召開部務會議指出，要通過發展網絡貨運，推動解決道路貨運行業多年來積累的深層次矛盾和問題，讓更多貨運企業嘗到“互聯網+”高效物流的甜頭。貨運市場網絡約車反響如何?存在哪些問題?未來又應該何去何從?

搬家運貨“網上叫車”

不久前，在北京上班的宋先生因租期屆滿準備搬家，搬家過程卻遇到了不少煩惱：一方面，自己在老住處生活時間長，屋內東西較多，很難一次性收拾妥當，需要多次分批搬運;另一方面，傳統的搬家公司普遍以廂式大貨車為主，出一次車價格不低，多次雇傭大貨車顯得不劃算。為了解決這個問題，宋先生嘗試過打出租車、自己駕駛神州租車等形式搬家。然而，錢沒少花，搬家進展卻十分緩慢。“后來，經朋友推薦，我在趕集網上約了一輛中型客貨兩用車，價格也比較實惠，解決了搬家難題。”宋先生說。

與宋先生經歷類似，在鄭州工作的鄧梅晨也表示，自己搬家時就是從網絡貨運平臺上叫車拉貨。“現在，貨運搬家領域進行網絡約車很方便，只需要填上地址、選擇車型、備注貨物信息就能下單叫車，有的時候打個電話也可以叫，跟普通出行時叫網約車差不多，能夠提前預約時間和車型，很是方便。”鄧梅晨說。

貨運網約車，操作方便嗎?筆者打開某貨運APP，首頁上可以看到不同車型的詳細介紹，比如“小面包車載重800公斤，長寬高1.8×1.2×1.1米，載貨體積2.4立方米”等，用戶可以根據需求自行選擇車型。界面下方還提供了不同車型、不同距離的價格標準，如小面包車起步價30元，中型面包車起步價56元等，平臺會根據用戶輸入地址的距離和選用車型情況估算出總價呈現在界面上。在趕集網上，只要輸入“貨運面包車”“搬家”等關鍵詞，就出現了數十條相關企業和個體戶的信息及聯系方式，用戶可以在線留言或直接撥打電話進行咨詢和預約。

據了解，如今，北京、鄭州、南京、深圳等地的不少年輕人開始習慣于通過這樣的網絡貨運平臺叫車拉貨。網絡貨運平臺“貨拉拉”公布的數據顯示，截至2019年1月，貨拉拉全平臺的注冊用戶已達2800萬名，注冊司機300余萬名。貨運網絡約車的新方式正變得越來越受歡迎。

網絡平臺“撮合”供需

“58速運”升級為“快狗打車”，將品牌定位為“拉貨搬家運東西”，全方位滿足用戶貨物出行需求;貨拉拉與華晨雷諾在沈陽正式簽署戰略合作協議，共同開拓城市智慧物流市場;順豐聯合宣布搬運幫涉足同程貨運網約車服務，主打大件快遞、同城貨運、同城配送等業務……隨著個性化貨運需求市場的快速增長，越來越多的商家開始進軍“貨運網絡約車”這個市場。

網絡平臺的興起，為貨運司機帶來了更多生意。常年在京津冀一帶跑貨運的吳師傅說，貨運車型普遍對駕駛員駕照層級和經驗要求較高，一般客戶很難通過自駕來解決搬運大量行李的問題，這也是貨車司機們瞄準的商機。網絡貨運平臺的興起，可以讓貨車司機接觸到更廣的客源和需求，提升了“撮合”成交的概率。

“這其中，‘貨拉拉’‘貨車幫’等大型貨運網絡約車平臺和傳統提供貨運司機信息的58同城、趕集網等平臺還有一定差別。前者更像是貨運領域的滴滴，司機入駐后也要接受他們的規則和管理，比如說客戶在這些平臺叫車后如果40分鐘內沒有裝貨，按規定是需要再支付一筆等候費的，包括不同車型、不同距離的運貨價格平臺也都有相應規定。如果不入駐平臺，價格、等候時間等完全由客戶和司機自行協商，客源雖然相對不穩定，但司機的自主權則更大。”吳師傅說。

網絡約車為何能在貨運領域實現快速發展呢?今年初，運聯研究院等機構發布的《中國公路運輸大數據報告》顯示，中國公路運輸的市場規模超過6萬億元。從運力組織情況來看，全網12噸以上車型組織個數為177.9萬，平均每個組織的注冊車輛數為3.28輛;從運力組織規模分布上看，92.8%的運力組織擁有車輛數在5輛車以內，超過100臺的中大型車隊占比僅有0.4%。

專家表示，“小、散、亂”問題突出的背景下，“網絡約車”實現了貨與車高效匹配，有效整合了運力，把行業痛點變成了市場商機。同時，與遠程快遞市場相比，目前同城貨運市場規模相當可觀。有預測顯示，到2022年，這一市場規模將達到1.7萬億元，這無疑為各大網絡貨運平臺搶灘留下了充足空間。

健康運行呼喚規范管理

值得注意的是，在快速發展的同時，貨運網絡約車市場也暴露出一些問題，比如司機素質參差不齊、車身廣告違規、運營模式受質疑等。

曾在北京讀書的“90后”姑娘馬晉雅是網絡貨運平臺的老用戶，每次搬家也都是通過網絡貨運平臺找貨車和司機，先后體驗過很多平臺。“我有一次從網絡貨運平臺上聯系了貨車來搬家，但是司機服務態度較差、貨送到目的地之后也不幫忙卸貨，卸貨還要另外加錢。而且，這個司機開車遇到交警時還特別緊張，也不知道是否有貨運駕駛資格。”馬晉雅說。

除了司機本身，平臺也存在一些不合規之處。例如，不少網絡貨運平臺為了提高自身知名度、塑造品牌形象，都要求入駐司機在自己貨車的車身上粘貼帶有平臺標識的車貼，若不粘貼標識則會對司機進行處罰。今年5月29日，貨拉拉平臺被上海市交通委執法總隊、交警總隊和城管執法部門聯合上門約談，責令限期一個月內整改，清除所有設置車身上的違法經營性廣告。

業內人士指出，相比出行市場，貨運市場需求頻次較低、運營成本更高，雖然完全將出行領域網約車的邏輯復制到貨運市場中不一定可行，但從行業長期健康發展角度來講，規范化管理和運作勢在必行。

國家發改委綜合運輸研究所副所長李連成告訴筆者，互聯網幫助物流行業實現了貨運供給方和需求方的高效對接，較好地滿足了大中小貨主和居民零散的貨運需求，提高了貨物流通效率，這是貨拉拉等網絡貨運平臺能夠發展起來的根本原因。同時也要看到，新事物在發展過程中出現各種問題是在所難免的。

“對于新興網絡貨運平臺存在的問題要以發展的眼光來看待，在發展中補足漏洞，既要從大環境上創造有利于新生事物發展的條件，也要時刻關注違規現象，完善相關規章制度，加強管理。”李連成表示，出行領域的網約車、共享單車等新形態的發展都證明，政府建章立制、引導管理對于行業的長遠可持續發展是必不可少的，未來貨運網絡約車同樣應該如此。