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25日，在“山城”重慶近40攝氏度的高溫下，31輛裝載了激光雷達、相機、衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的自動駕駛汽車接受了主動超車、駝峰橋、禮讓行人等15個復(fù)雜交通場景的考驗，接下來幾天還將接受“大考”——在高速公路上行駛。

在2019中國國際智能產(chǎn)業(yè)博覽會(簡稱“智博會”)期間舉行的i-VISTA“中國電信5G杯”自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽，考察了自動駕駛汽車的精準(zhǔn)感知、快速決策等能力。

參賽車輛包括小轎車、大客車、清掃車等，反映出目前自動駕駛應(yīng)用場景的“百花齊放”;31支參賽隊伍來自傳統(tǒng)車企、創(chuàng)業(yè)公司、高校和研究機構(gòu)，恰如當(dāng)下中國自動駕駛研發(fā)的“百舸爭流”。

自動駕駛迎來“中國時間”

早在20世紀(jì)70年代，發(fā)達國家已開始研發(fā)自動駕駛技術(shù)，而中國直到1992年才由國防科技大學(xué)研制成第一臺汽車計算機自動駕駛系統(tǒng)。

雖姍姍來遲，但后勁十足。百度、阿里巴巴、騰訊等科技巨頭，以及小馬智行等初創(chuàng)公司已有亮眼表現(xiàn)。美國加利福尼亞州機動車輛管理局不久前發(fā)布《2018年自動駕駛接管報告》，對自動駕駛汽車“平均跑多遠需要一次人工接管”進行了排名，小馬智行和百度分別取得第5和第7的好成績。

相關(guān)專家認為，雖然目前中國自動駕駛汽車智能水平仍與美國有差距，但中國獨有的海量數(shù)據(jù)、政策支持、民眾基礎(chǔ)等優(yōu)勢將加速自動駕駛技術(shù)落地。

百度公司創(chuàng)始人李彥宏26日在智博會大數(shù)據(jù)智能化高峰會上說，中國發(fā)展自動駕駛有基礎(chǔ)設(shè)施方面的優(yōu)勢，可以在路測中增加很多設(shè)備來提升安全性和效率。

中國領(lǐng)先的5G技術(shù)會加速車路協(xié)同數(shù)據(jù)共享。中國汽車工程研究院股份有限公司副總經(jīng)理、自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽賽事組組長周舟博士介紹，非網(wǎng)聯(lián)汽車的控制器和運算單元均在車上，負擔(dān)太大;而5G技術(shù)可以把車變成“移動終端”，降低了自動駕駛汽車成本。

在本屆智博會上，騰訊的5G車路協(xié)同開源平臺就將人、車、路和云有效連接，解決精確定位、盲區(qū)檢測等問題;阿里巴巴也帶來了互聯(lián)網(wǎng)汽車操作系統(tǒng)AliOS，把汽車打造成智能終端。

全球巨頭激戰(zhàn)正酣

賽事主辦方說，希望重慶自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽能夠像當(dāng)年美國國防部高級研究項目局主辦的無人駕駛汽車大獎賽一樣，成為自動駕駛領(lǐng)域的“世界杯”。

2005年，美國加利福尼亞州莫哈韋沙漠，斯坦福大學(xué)團隊藍色的自動駕駛汽車“斯坦利”在約200公里的沙漠賽道上“一騎絕塵”，成為首輛完成大獎賽的無人車。這是自動駕駛汽車研發(fā)史上的里程碑。

美國國防部高級研究項目局在1984年就發(fā)起“地面自主車輛計劃”。隨后多年，各國專家在自動駕駛領(lǐng)域取得一些進展，但就像沙漠中的綠植一樣零星散落。自2004年起，該機構(gòu)開始舉辦無人駕駛汽車大獎賽，激發(fā)了車企和新科技公司研發(fā)自動駕駛的熱潮，自動駕駛技術(shù)此時才受到大量關(guān)注。

2009年，谷歌公司宣布組建團隊研發(fā)自動駕駛技術(shù)，成為全球首個研發(fā)自動駕駛技術(shù)的商業(yè)機構(gòu)。

10年后的今天，全球自動駕駛版圖已是一片郁郁蔥蔥，一邊是奧迪、福特、沃爾沃等傳統(tǒng)車企相繼采取漸進化技術(shù)路線布局自動駕駛，一邊是谷歌、優(yōu)步等科技公司直接押注研發(fā)最高級別的無人駕駛技術(shù)，激戰(zhàn)正酣。

優(yōu)步自動駕駛汽車開始上路測試、特斯拉推出半自動駕駛系統(tǒng)Autopilot、紐約市開啟首批自動駕駛班車服務(wù)……在激光雷達、計算機視覺等技術(shù)的助推之下，自動駕駛正加速從實驗室走向現(xiàn)實。

新技術(shù)與倫理挑戰(zhàn)并存

自動駕駛正在重新定義汽車產(chǎn)業(yè)未來，也將深度改變?nèi)藗兊纳睢ｋS之而來的一些倫理、法律問題懸而未決，是自動駕駛賽道上需各方共同攻克的難關(guān)。

在大規(guī)模路測中，自動駕駛頻頻暴露安全隱患。2018年，優(yōu)步和谷歌母公司“字母表”旗下“出行新方式”公司的自動駕駛汽車相繼在路測中因技術(shù)問題遭遇嚴(yán)重事故，裝有半自動駕駛系統(tǒng)的特斯拉Model X車型也陷入一起車毀人亡慘劇。

目前，自動駕駛中的環(huán)境感知、決策規(guī)劃和控制執(zhí)行子系統(tǒng)仍存在諸多技術(shù)難點。面對現(xiàn)實中復(fù)雜的交通環(huán)境，自動駕駛汽車的安全性問題還需較長時間檢驗。

參與本屆自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽的清華大學(xué)猛獅智能車團隊負責(zé)人張新鈺說：“挑戰(zhàn)賽反映出自動駕駛在感知層面技術(shù)尚不成熟，比如視覺和雷達感知都有一定局限，衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)在遮擋多的情況下效果也會打折扣。”

此外，如果事故無法避免，自動駕駛車輛應(yīng)優(yōu)先保護乘客還是路人?這個倫理兩難問題該由誰決策?出了事故后，法律責(zé)任又該如何界定?這些問題都需要技術(shù)人員、法律專家、倫理學(xué)家、政府官員以及民眾進行更為理性和深入的討論。

“過去我們可能會津津樂道說某一輛無人駕駛汽車在高速路上，在沒有人干預(yù)的情況下跑了幾千公里;今天我們可能關(guān)注無人駕駛怎么能夠真正安全，怎么能夠降低成本，怎么能夠在低速環(huán)境下、在開放道路上跑起來。”李彥宏說。