中山淳史：有一種叫做“電化學”的技術,指的是通過化學反應來產生電力或者通過電力來促進化學反應的技術，包括純電動汽車（EV）使用的鋰離子電池、燃料電池、氫燃料、合成燃料。
豐田社長佐藤恒治在4月7日的記者會上，將這些技術稱為“Multi Pathway（全方位）”技術。意思是廣泛研究所有電化學技術，不管世界各國要求什么樣的脫碳技術，都能應對。
汽車很難像半導體那樣實現飛躍性進步
(相關資料圖)
取代化石燃料“汽油”的候選動力源多種多樣，共同點是汽車行駛時不排放二氧化碳。
另一方面，無論選擇哪種動力源，都會和汽油一樣，有一點絕對不可能實現，那就是像半導體一樣取得飛躍性的技術進步。
來對比一下。半導體自1965年提出摩爾定律以來，58年時間里晶體管元件數量增加到了85億8993萬4592倍（已考慮到1975年由最初的“1年翻倍”修改為“兩年翻倍”）。計算機的性能得到了極大的提高，價格也降低。
但汽車是什么情況呢？以在全球最暢銷的乘用車豐田的 “卡羅拉”為例，自1966年誕生以來，每升燃料的行駛距離一直保持在20公里左右（汽油發動機款），并沒有多大改變。
原因之一是環保和安全方面的限制越來越嚴格，隨著裝備品的增加，車身重量越來越大。從車身重量已增至兩倍來考慮，卡羅拉的進步是值得尊敬的偉大成就，但仍遠遠不及半導體的進化速度。
日本在EV領域仰望中美企業
也可以說是物理和化學的差別。電化學技術中最有前景的是使用鋰離子電池的純電動汽車，即便純電動汽車時代到來，電池的進化速度也不會有太大變化。據高盛證券的投資調查部總經理湯澤康太估算，追溯一下2000年以后從電池中提取的能量（能量密度）的進步情況就會發現，每年在3～5％左右。
也許和這樣的速度有關。在日本，受摩爾定律支配的機電產業從2000年前后開始衰退，而汽車產業卻得以避免這樣的情況。
日本企業創造出了將化石燃料和電化學技術融合在一起的混合動力車，提高了存在感。但徹底厭棄化石燃料的風潮擴大，而且電池技術達到了即便進步緩慢也能被社會接受的范圍，因此純電動汽車普及速度加快的跡象增強。
因此，豐田的記者會備受關注。簡而言之，豐田不僅在化石燃料和混合動力技術上，電化學領域也是世界第一，不過不包括純電動汽車（EV）。當然，豐田的EV技術水平也很高，但從最近的銷售業績來看，一直甘居仰望美國特斯拉和比亞迪（BYD）等中國企業的位置。
雖然豐田汽車的全球份額占10%，但EV連1％也沒有。雖然競爭才剛剛開始，但能想到的是多年被數碼相機逼得無路可走的膠卷行業的命運。豐田日前公布了到2026年實現150萬輛的銷售目標，而除此以外很難再看到戰略。
被迫改變規則的現實
泰國被認為是豐田固若金湯的市場，以豐田為首的9家日本車企銷量達到9成，而現在中國企業要擠進來。尤其是比亞迪計劃建設的EV工廠，泰國政府表示提供優厚的支持政策。
眼看著國外企業蜂擁而至，規則將不能不改變。豐田等日本企業如何掌握消費者開始想要與數字技術相匹配的EV的現實，并展開行動呢？
憑借鋰離子電池獲得諾貝爾化學獎的吉野彰幾年前在自己的著作中表示：EV到2025年左右占到新車銷售的15％左右的時候，會迎來技術發展的平臺期。雖然指出了電化學特有的發展局限，但同時預測“能突破過去認為不能突破的障礙的存在也會出現”。
如果認為EV不會普及，就是失敗的開始。尤其是泰國、印度這樣的新興市場國家，將社會發展寄托在便宜且環保的EV上，蘊含著實現技術飛躍的可能性。
不要成為“綜合電機企業”
3年前去世的《創新者的窘境》(The Innovator"s dilemma)的作者克萊頓·克里斯坦森生前接受雜志采訪時表示：“豐田這樣的企業才應該挑戰‘破壞性創新’，憑借EV這一新技術將亞洲及非洲的非客戶群體變成客戶群體”。
豐田的過去確實是這樣發展的。從1937年豐田創立以后的生產和銷售業績來看，增長的原動力是“新技術”和“客戶化。
日本過去曾有“綜合電機企業”一詞。意思是如果擁有多種業務，涵蓋半導體、白色家電乃至發電設備，就能建立起難以被經濟動蕩所左右的經營。但隨著企業擁有多種不管時間軸還是投資方式都不同的業務，逐步跟不上專業企業的變化速度。“綜合電機企業”這個詞現在帶有這種教訓的色彩。
越是優秀的企業越變得保守慎重，從而越容易失敗，這是創新者的窘境。豐田的全方位經營到了需要注意的時候，要避免成為“綜合電機企業”。
本文作者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）評論員 中山淳史
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